從Better Place的案例，看電動車「換電池」設計的成敗教訓
有人用2013年倒閉的以色列「Better Place」電動車電池交換系統當做例子，認為電池交換概念不會成功，筆者覺得有必要講講這個故事的背景，以及Gogoro的換電池體系和Better Place的不同之處。
Better Place算是電動車電池交換系統的先驅，2007年從歐洲開始發跡；在燒掉8.5億美元募集資金後宣告倒閉、並以區區45萬美金出售剩餘資產（當時還向Gogoro洽詢過收購意願）。在2012至2013年的實際營運期間，Better Place一共建置了40多個汽車電池交換站、並售出近1,000輛由雷諾製造的可交換電池電動汽車。
Better Place的失敗
如果要歸納 Better Place 失敗的幾個原因，大體上可分為：
- 資源浪費（手上現金太多，花錢如流水）；
- 業務策略不明確（往太多國家同時並進發展）；
- 產品和使用體驗不夠完善。
前面兩個原因我們暫且不討論，在這裡僅研究Better Place到底是因為「換電」的概念沒有成功可能，還是有其他可以克服、但未考量的原因，導致最後一敗塗地？
因為電動汽車用電量大（除了移動的耗能，還要包括空調與機電用電），所以電池必須要提供足夠的電能，結果造成電池體積很大也很重。要進行這樣的大型、超重的電池更換，單靠人力操作是不實際的（不能陶侃搬磚，也不能愚公移山），所以必須仰賴機械手臂。
而為了要能置放機械手臂，就必須要有大型的停車與電池交換站體空間，而且這些機械手臂也必須妥善安裝，以進行精準的置換動作。
在能夠開始販售能更換電池的電動車之前，必須要先建置若干電池交換站（或稱為能源網絡），還沒開門做生意（賣車）拿到客人的錢，便要先承租大型場地（最好是在車流便利處，這要花大錢）、研發電池交換專用的機械手臂（這要花大錢）、佈建安裝機械手臂（埋到地下，這要花大錢）。
此外，還要購置額外的電池等待「被交換」。這些先期準備，不僅會消耗許多人力資源（時間就是金錢），還必須投入龐大的金額研發及建設基礎設施。
由於Better Place並沒有開發自己的車款，而與雷諾合作的「Fluence Z.E.」車款在當時也不是市場焦點。而2012年當時的電動車技術，也尚未成熟到可以滿足市場主流用戶的需求，所以潛在顧客可能會因為車子性能不符所需，所以不買Fluence Z.E.（馬力94匹，扭力226Nm，換電單次續航距離185公里）。
會單只因為「可換電」的概念而買車的，究竟只有少數人；在缺乏使用者（車）的狀況下，佈建多個高成本的換電站區，自然導致現金快速用盡而無法生存。
失敗殷鑑不遠
在Gogoro發展機車用的電池交換系統時，Better Place就是必須再三研究的殷鑑；如果不能抓到問題、避免重蹈覆轍，失敗是必然的。
因為機車沒有空調系統、重量也輕（約100–120 公斤，相對於汽車動輒1500–1800公斤算是很輕），又屬於中短距離的交通工具，所以先天上無需使用大型電池驅動；一開始時，Gogoro的電池設計就限制每顆不超過10公斤，以確保可以人工提起。每輛車則使用兩個電池（考慮兼顧加速和續航），可以逐一抽取交換。
在這個概念下，人工交換電池的換電站單體體積小，可以擴充（1–5 座並聯）、可以移置（如果交換使用率不佳）、建造和佈建成本相對低廉（標準化單體）；目前大多佈建在加油站、便利超商、量販店等高流量的零碎用地上（不佔空間、且相對租金低）。
整體而言，是完全避開Better Place換電網路已知問題而研發出來的機車用能源交換系統。
光有換電系統，只解決了一半的問題；畢竟客人買的是交通工具，而不僅是一個取得能源的概念。所以，Gogoro仿效Google推廣Android的方式，必須肩負起打造這個換電系統的「殺手級應用」（像是Google Pixel）來證明概念可行，並吸引真正消費者「使用」這個能源網路。
Gogoro的演進
最早上市的Gogoro 1及Gogoro S，都可以說是「設計師的精品」，從概念、用料、做工、功能上，突破一般人對「機車」的傳統印象，吸引到不只是對這個產品和議題的關注（正面和負面的），更是建立「科技、潮流」品牌形象的必要之作。
至於Gogoro 2則是「消費者的產品」，因為價格回到主流市場區間、實用性高也延續品牌精神，讓更多的一般機車使用者都願意將Gogoro 2放在選購清單裡面考慮。然而無論是Gogoro 1或Gogoro 2，在性能上都能符合大部分110–125cc汽油機車用戶的使用習慣，甚至在加速上因為電動馬達的優勢，可以稍稍超越一般油車。
此外，再加上IoT的設計觀念，可以透過手機設定、紀錄、尋車，還能執行遠端韌體更新（FOTA），讓車子越騎越符合使用者習慣（韌體剛剛升級至 3.11 版，即將提供iQ 4.0）。Gogoro 1和Gogoro 2的產品組合，讓傳統車廠終於願意正視電動車「有可能開始」改變機車市場長久失衡、卻又舉足不前的扭曲發展。
Gogoro的商業模型，是根據Better Place的失敗一路仔細推演而來，這也是每一位新投資人必考的題目；如果Gogoro不能妥善回答、並以行動和實績驗證解決方案，是無法獲得國內外投資機構多輪融資的。
以遠低於Better Place消耗的資金，以及更短的研發、製造、佈建時間，Gogoro在兩年的實際營業期間，打造了目前超過350個換電站（相較於Better Place的40個），擁有超過20000名用戶（僅計算Gogoro 1，不含目前待交車的Gogoro 2；而Better Place則僅有不到千台的銷售量），以及快速累積的電池交換次數、總行駛里程數等可貴的大數據資料。
若要說Better Place過去的失敗，就是Gogoro或換電系統不會成功的原因，個人覺得這是個沒有確切看懂問題前因後果、以及技術邏輯的答案。
結論
筆者的幾個結論如下：
- Better Place的失敗，並不代表電池交換的概念是錯誤的；
- 電動汽車和機車對於取得電能的基本需求，並不盡然相同；
- Better Place的失敗案例，是Gogoro發展商業模型時借鏡的重要素材；
- Gogoro是否能成功，有它自己必須面對的問題與挑戰，不適合以Better Place的成敗來提前結論。
在之後的文章中，筆者再來談談充電與換電的爭議：本是同根生，相煎何太急？
